김포에서 부천까지로 그친 GTX-D노선 (자료=한국교통연구원) GTX-D 노선 사업은 오해할 만했다. 충분히 납득할 수 있는 지자체의 제안과 교통 개선이 필요했던 상황에서 당연히 기대는 커졌다. 그러나 김포 시민들의 화만 돋운 상황이 됐다. GTX-D 노선에 강남 직결을 요구하는 김포 시민들의 목소리가 커지고 있다. 오프라인 집회와 함께 온라인에서도 청와대 국민 청원으로 강남 직결을 요구하고 있다. 김포시청 인근에서는 차량 200여대를 동원해 GTX-D노선 계획 반발과 강남 직결을 요구하는 차량 시위가 벌어졌다. 라베니체 일대에서 촛불시위가 벌어지기도 했으며 국토교통부 앞에서도 1인 시위가 펼쳐졌다. 국토부와 한국교통연구원은 시민의 목소리에 난감해하며 언론과 지자체가 김칫국 마시고 오해를 키웠다고 항변하고 있을 상황이 아니다. 언론과 지자체가 키운 오해가 있을지언정 그 속에 담긴 김포 시민들의 교통난 해소 기대를 외면해서는 안 된다. 공공 정책 결정에 참여할 권리와 의무가 있는 시민들의 목소리에 억울함을 앞세우기보다는 합리적인 설득과 해결 의지를 보여야 한다. 하지만 국토부가 견지해야할 이 같은 자세는 첫발부터 꼬였다. 지난달 22일 국토부는 한교원에 의뢰해 실시한 연구 용역에 대한 공청회를 마쳤다. '제4차 국가철도망 구축 계획 확정' 고시를 위한 작업이었다. 공청회에서는 국가철도망 구축 계획의 윤곽이 드러났고 김포 시민들이 기대했던 그림은 나오지 않았다. 국토부는 GTX-D노선을 김포(장기)~부천종합운동장 구간만 반영하겠다고 발표했다. 경기도가 ‘김포~부천~강남~하남’ 노선을 제안한 것과 비교해 많이 축소된 형태다. 문제는 국토부가 노선을 축소한 이유에 합리적인 설명을 하지 못하고 언론플레이로 비춰질 수 있는 일을 벌였다. 국토부는 노선 축소 이유로 크게 두 가지를 들었다. 사업성과 지역균형발전 문제다. 국토부는 자신들이 제안한 김포~부천 노선이 2조1000억원이라는 사업비로 사업 타당성에서 높은 점수를 받았다고 설명했다. 강남으로 연결될 경우 전체적인 비용 대비 편익은 떨어진다고도 덧붙였다. 여기서 인천시가 제안한 Y자 노선 사업 비용이 거론됐다. 인천시가 제안한 Y자 노선은 인천국제공항(영종)에서 출발해 청라·가정을 거치는 열차와 김포·검단·계양 출발 열차가 부천에서 만나는 총 110.27㎞의 사업안이다. 사업 규모는 10조원이다. 국토부와 한교원은 이 비용이 과도하다며 한 가지 사업에 10조원을 투입할 수는 없다고 말했다. 김포에서 부천까지 이어지는 국토부 사업안이 저렴하다는 것을 강조하기 위해 이 같은 사업 비용을 강조한 것으로 보인다. 그러나 경기도가 제안한 강남 직결 GTX-D 노선에 대한 설명은 부족하다는 불만이 나온다. 경기도가 제안한 방식으로 GTX-D 노선이 만들어질 경우 추정되는 공사비는 5조9375억원이다. 경기도가 제안한 사업에 대해 국토부가 추정한 사업비도 6조원 중반대로 큰 차이가 나지는 않는다. GTX-A(동탄~파주 운정)의 사업비는 모두 5조원가량이다. 민자 적격성 심사를 받고 있는 GTX-B(송도~마석)도 5조 7000억원 규모 사업이다. 그럼에도 국토부는 인천시에서 제안한 10조원 사업비를 내세우며 '김·부선'이 타당하다고만 말한다. '물타기'를 위한 언론플레이라고밖에 볼 수 없다. 김·부선을 통해 서울행 열차 4개 노선과 환승이 가능하지만 그동안 불편했으니 조금 덜 불편하게 해준다는 것에 불과하다. 이미 환승을 통해 서울 중심지로 가야하는 김포 시민들에게 다시 한번 불편을 주는 셈이다. 김포 시민들의 분노는 결국 국가가 해결해줘야 할 문제를 해결해주지 않으면서 터진 것으로 보인다. 국가 계획에 따라 신도시로 지정된 김포시에는 50만 시민이 산다. 그럼에도 김포시에 있는 열차는 두 칸에 불과한 골드라인이 전부다. 김포 한강신도시 분양 당시 시민들이 낸 교통분담금은 1000만원 이상이었다. 그렇게 모인 교통분담금 1조 5000억원은 두 량짜리 열차로 만들어졌다. 출퇴근 시간은 연일 지옥철을 방불케 한다. 정하영 김포시장도 지난 2월 김포골드라인 혼잡도가 280%에 달한다고 밝혔다. 객차 한 대의 정원이 100명이라고 할 때 골드라인에는 280명이 타고 있다는 의미다. 서울 지하철 9호선 급행 노선의 지난 2015년 혼잡도가 205%였다. 박상혁 더불어민주당 의원은 김포 신도시가 시민들이 원해서 만들어진 것이 아니라 정부 계획으로 만들어진 만큼 교통 문제도 정부가 해결해야 한다고 말했다. 관련 정보를 투명하게 공개하고 시민들의 이해를 구해야 하는 상황에서 신뢰를 떨어뜨리는 주먹구구식 변명으로 상황이 나아질 수 없다. 시민들은 국토부나 한교원이 말한 강남 직결 불가 이유에 대해 반박했다. 이제 정부가 다시 응답할 차례다.

[정지수의 랜드마크] GTX-D 노선, ‘대화가 필요해’

정지수 기자 승인 2021.05.03 17:22 | 최종 수정 2021.05.03 20:12 의견 123
김포에서 부천까지로 그친 GTX-D노선 (자료=한국교통연구원)

GTX-D 노선 사업은 오해할 만했다. 충분히 납득할 수 있는 지자체의 제안과 교통 개선이 필요했던 상황에서 당연히 기대는 커졌다. 그러나 김포 시민들의 화만 돋운 상황이 됐다.

GTX-D 노선에 강남 직결을 요구하는 김포 시민들의 목소리가 커지고 있다. 오프라인 집회와 함께 온라인에서도 청와대 국민 청원으로 강남 직결을 요구하고 있다. 김포시청 인근에서는 차량 200여대를 동원해 GTX-D노선 계획 반발과 강남 직결을 요구하는 차량 시위가 벌어졌다. 라베니체 일대에서 촛불시위가 벌어지기도 했으며 국토교통부 앞에서도 1인 시위가 펼쳐졌다.

국토부와 한국교통연구원은 시민의 목소리에 난감해하며 언론과 지자체가 김칫국 마시고 오해를 키웠다고 항변하고 있을 상황이 아니다. 언론과 지자체가 키운 오해가 있을지언정 그 속에 담긴 김포 시민들의 교통난 해소 기대를 외면해서는 안 된다. 공공 정책 결정에 참여할 권리와 의무가 있는 시민들의 목소리에 억울함을 앞세우기보다는 합리적인 설득과 해결 의지를 보여야 한다.

하지만 국토부가 견지해야할 이 같은 자세는 첫발부터 꼬였다.

지난달 22일 국토부는 한교원에 의뢰해 실시한 연구 용역에 대한 공청회를 마쳤다. '제4차 국가철도망 구축 계획 확정' 고시를 위한 작업이었다. 공청회에서는 국가철도망 구축 계획의 윤곽이 드러났고 김포 시민들이 기대했던 그림은 나오지 않았다.

국토부는 GTX-D노선을 김포(장기)~부천종합운동장 구간만 반영하겠다고 발표했다. 경기도가 ‘김포~부천~강남~하남’ 노선을 제안한 것과 비교해 많이 축소된 형태다.

문제는 국토부가 노선을 축소한 이유에 합리적인 설명을 하지 못하고 언론플레이로 비춰질 수 있는 일을 벌였다.

국토부는 노선 축소 이유로 크게 두 가지를 들었다. 사업성과 지역균형발전 문제다. 국토부는 자신들이 제안한 김포~부천 노선이 2조1000억원이라는 사업비로 사업 타당성에서 높은 점수를 받았다고 설명했다. 강남으로 연결될 경우 전체적인 비용 대비 편익은 떨어진다고도 덧붙였다.

여기서 인천시가 제안한 Y자 노선 사업 비용이 거론됐다. 인천시가 제안한 Y자 노선은 인천국제공항(영종)에서 출발해 청라·가정을 거치는 열차와 김포·검단·계양 출발 열차가 부천에서 만나는 총 110.27㎞의 사업안이다. 사업 규모는 10조원이다. 국토부와 한교원은 이 비용이 과도하다며 한 가지 사업에 10조원을 투입할 수는 없다고 말했다. 김포에서 부천까지 이어지는 국토부 사업안이 저렴하다는 것을 강조하기 위해 이 같은 사업 비용을 강조한 것으로 보인다.

그러나 경기도가 제안한 강남 직결 GTX-D 노선에 대한 설명은 부족하다는 불만이 나온다. 경기도가 제안한 방식으로 GTX-D 노선이 만들어질 경우 추정되는 공사비는 5조9375억원이다. 경기도가 제안한 사업에 대해 국토부가 추정한 사업비도 6조원 중반대로 큰 차이가 나지는 않는다. GTX-A(동탄~파주 운정)의 사업비는 모두 5조원가량이다. 민자 적격성 심사를 받고 있는 GTX-B(송도~마석)도 5조 7000억원 규모 사업이다.

그럼에도 국토부는 인천시에서 제안한 10조원 사업비를 내세우며 '김·부선'이 타당하다고만 말한다. '물타기'를 위한 언론플레이라고밖에 볼 수 없다.

김·부선을 통해 서울행 열차 4개 노선과 환승이 가능하지만 그동안 불편했으니 조금 덜 불편하게 해준다는 것에 불과하다. 이미 환승을 통해 서울 중심지로 가야하는 김포 시민들에게 다시 한번 불편을 주는 셈이다.

김포 시민들의 분노는 결국 국가가 해결해줘야 할 문제를 해결해주지 않으면서 터진 것으로 보인다.

국가 계획에 따라 신도시로 지정된 김포시에는 50만 시민이 산다. 그럼에도 김포시에 있는 열차는 두 칸에 불과한 골드라인이 전부다. 김포 한강신도시 분양 당시 시민들이 낸 교통분담금은 1000만원 이상이었다. 그렇게 모인 교통분담금 1조 5000억원은 두 량짜리 열차로 만들어졌다. 출퇴근 시간은 연일 지옥철을 방불케 한다.

정하영 김포시장도 지난 2월 김포골드라인 혼잡도가 280%에 달한다고 밝혔다. 객차 한 대의 정원이 100명이라고 할 때 골드라인에는 280명이 타고 있다는 의미다. 서울 지하철 9호선 급행 노선의 지난 2015년 혼잡도가 205%였다.

박상혁 더불어민주당 의원은 김포 신도시가 시민들이 원해서 만들어진 것이 아니라 정부 계획으로 만들어진 만큼 교통 문제도 정부가 해결해야 한다고 말했다.

관련 정보를 투명하게 공개하고 시민들의 이해를 구해야 하는 상황에서 신뢰를 떨어뜨리는 주먹구구식 변명으로 상황이 나아질 수 없다.

시민들은 국토부나 한교원이 말한 강남 직결 불가 이유에 대해 반박했다. 이제 정부가 다시 응답할 차례다.

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